De tunga långtradare som numera kör sina laster genom vårt avlånga land sprider avgaser och förstör våra vägar borde få betala skatt så att det finns pengar för reparation av vägnätet som de åsamkar. Vi som bor här är beroende av bra vägar då vi ofta har långt till våra arbeten. Om vi tänker oss att ha kvar inlandsbefolkningen.
Under dessa kyliga och vindstilla dagar i Umeå provoceras och irriteras våra luftrör till det obehagliga. Nedsmutsningen av luften har inte minskat trots lågkonjunkturen. Det framkom vid en information om kommunens mätningar av luftföroreningarna under 2009 till Miljö- och hälsoskyddsnämnden den 18/2. Nya rekord presenterades. Vid Västra Esplanaden/E 4 skedde hela 574 mot tillåtna 175 överskridanden av miljökvalitetsnorm (MKN) för kvävedioxid räknat per timma. Tidigare mätningar visar på otillåtna överskridanden av MKN både vid både Storgatan och Östra Kyrkogatan. Nu visar sig även MKN för utomhusluft överskridas utanför centrumfyrkanten, vid Lasarettsbacken. Också där blir det krav på en åtgärdsplan för frisk luft.
”C har bättre beslutsunderlag”, säger Lars Weinehall (C) till misstrogen ”Centerpartist-ej c-väljare” (VK 12/2). Det beslutsunderlag som finns att tillgå hittar jag i ”Nationell plan för transportsystemet 2010-2021” och som klubbas i Sveriges riksdag nu i vår.
Där avslöjas den borgerliga alliansens infrastrukturprioriteringar och ambitioner för flera årtionden framåt. 95 % av statens satsningar läggs på projekt i södra Sverige. De fyra nordligaste länen med drygt halva Sveriges landyta och tio procent av befolkningen får dela på ynka fem procent. Om Norrbotniabanan sägs intet.
Ola Nordebo gör i lördagens ledare en genomgång av skälen till varför planerna på byggandet av Norrbotniabanan ger intrycket att gå på tomgång. Nordebo och jag är ense om att Norrbotniabanan inte handlar om regionalpolitik i första hand utan har ett samhällsekonomiskt värde av stora mått och skulle vara en nyttighet av stort värde för hela Sverige. Nordebo pekar på att trögheten har sin grund i tveksamheter från Banverket och att Umeåregionen idag har större intresse av en Kvarkenbro. Men framförallt menar han att Norrbotniabanans öde hänger på om hela Norrland förmår att samla sig och stå enat bakom järnvägsprojektet. Hans förklaringar till varför projektet hakat upp sig är i många stycken så pass initierade och trovärdiga att man lätt kan få intrycket att de är heltäckande.